– Все верно. Моя специальность называлась «мосты и тоннели», специализацией были «тоннели и метрополитены». Тогда еще было распределение, и меня по распределению отправили работать в Ташкент, в метро, и я отработал там четыре года. Потом БАМ (Байкало-Амурская магистраль — прим. ред.) строил два года в составе железнодорожных войск Советской армии, а потом в 1987 году попал в Свердловск.

– Потому что здесь активно развивалось строительство. Тогда из Ташкента достаточно много людей сюда переехали, включая Семенова Александра Павловича. Александр Павлович был начальником отряда. Он сюда приехал и много людей позвал с собой, меня в том числе. Новое же всегда более интересное. Я и поехал.

– Оно продолжало строиться. Метро в Ташкенте мелкого заложения. Там попроще, побыстрее шло строительство, и финансирование там было получше. Во всяком случае, в те времена, Это было в 1980-е. Финансирование было федеральное, плюс деньги шли из бюджета республики Узбекистан. Поэтому там и станции такие красивые.

– В каждом городе своя особенность. Метро, как и любое подземное сооружение, очень зависит от геологии. То есть где-то глины, где-то супеси, где-то песок голимый, где-то скала. От этого зависит и технология, и порядок производства работ. От уровня грунтовых вод очень многое зависит и существенно влияет на строительство: где-то сухо, и там работать одно удовольствие, а где-то воды очень много, и ее приходится откачивать. Вот у нас в городе достаточно высокий уровень грунтовых вод, и приходилось с ним постоянно бороться.

— Я приехал в Свердловск в 1987 году, и то, что я знаю, это только понаслышке (Борис Николаевич Ельцин с 1985 г. был переведен по партийной линии на работу в Москву — прим. ред.). Будучи первым секретарем Свердловского обкома Ельцин активно двигал идею строительства метро в Свердловске. Тогда деньги были только федеральные, и везде метро строилось за счет федеральных денег. Главная задача у Бориса Николаевича была пробить в Совете министров СССР идею строительства метро, открыть финансирование, и после этого пошли работы. То есть в этом деле его роль, насколько я знаю, была существенная.

— Не знаю. На моей памяти не ездили. На моей памяти мы все учились здесь. У нас одно время было ПТУ-66, которое учило проходчиков. Потом оно кануло в Лету. А у нас всегда был учебный пункт. И мы всегда обучали сами, особенно после того, как ПТУ-66 прекратило свое существование. Мы набирали молодых парней, обучали специальности горнорабочий, они какое-то время работали. Потом опять через учебный пункт обучали их на проходчиков, и они дальше двигались по этой небольшой лестнице. Ну и достаточно много приезжало проходчиков с Североуральска. И с Донбасса у нас были люди, и с Кузбасса несколько человек было.

– У метростроителей сбойка — это всегда событие. Потому что это достаточно сложно. Когда идешь с двух сторон тоннеля, и надо соединиться под землей. В этом основная заслуга маркшейдеров (маркшейдер — горный инженер, специалист по проведению пространственно-геометрических измерений в недрах земли с учетом особенностей горных пород — прим. ред.). Когда встретились — это значит закончили проходку тоннеля. И это праздник. И, как правило, организовывался митинг торжественный, с грамотами, с подарками метростроителям, премии давали.

— У нас, тьфу-тьфу-тьфу, да. Конечно, не бывает так, чтобы миллиметр в миллиметр. У нас были отклонения, но в пределах нормы благодаря большому опыту и профессионализму маркшейдеров, которые руководили процессом. Каждое кольцо обделки монтировалось под их надзором.
Сбойка — это очередной этап, когда либо соединяются два тоннеля, идущие на встречу друг другу, либо тоннель выходит в котлован.

— По большей части да, потому что в советское время и людей хватало, и денег хватало, и тогда стремились как можно быстрее построить. А когда с двух сторон идешь, конечно, быстрее встречаешься под землей. Но были сбойки, когда в котлован выходили. По-моему, на «Космонавтов» так было. На «Калининской» тоже в котлован выходили (станция «Калининская» была открыта и существует под названием «Машиностроителей» — прим. ред.).

— Они начались позже. В 1980-е годы проблем по финансированию не было. Были проблемы с материалами. Тогда все было квотировано по лимитам. Вот вам столько-то тонн чугуна, и больше нельзя. А если ты план перевыполняешь, то никто не знает, чем уже монтировать. Потом встали вопросы финансирования, конечно, уже по всей стране: невыплаты, отставания по зарплате, взаимозачеты какие-то, чего только не было.

— Разговоры такие были, но вы же понимаете, такой объем подземных сооружений законсервировать непросто.

В Челябинске консервация была лет на пять. Они столько денег туда вбухали, мама не горюй! Консервация — это надо воду качать, проветривать, за выработками надо наблюдать, это маркшейдеры должны поверхность тоже снимать, чтобы просадок не было на поверхности. На все это нужны деньги, и немаленькие деньги.

Поэтому, когда посчитали, то решили, что выгоднее продолжать. Темпы строительства стали другие. Понятно, что если много денег, людей набираешь, как было у нас в финале строительства, когда кредит дали под миллиард. Мы тогда людей набрали, субподрядчиков и активно работали (станции «Ботаническая» и «Чкаловская» достраивались в период с 2009 по 2012 год — прим. ред.) В 1990-е годы по-всякому было.

— Было такое с Хабаровым (Александр Хабаров — один из руководителей организованной преступной группировки «Уралмаш» — прим. ред.). Когда у нас была на «Бажовской» забастовка, господа с Уралмаша принесли мешок денег, причем буквально мешок картофельный. Я не знаю, какие там купюры были, крупные или мелкие. Тогда был генеральный директор «Свердловскметростроя» Сурин Владимир Михайлович, он эти деньги, естественно, не взял. И они ушли назад.

— Ну конечно.

— Станцию «Бажовская». Когда сдавали станцию «Геологическая», то Аркадий Михайлович Чернецкий (А. М. Чернецкий — глава города Екатеринбурга в 1992–2010 гг. — прим. ред.) сказал: «Давайте подумаем, может быть, мы пока «Бажовскую» не будем строить. Быстрее придем на автовокзал и на Ботанику». Поскольку на «Бажовской» пассажиропоток поменьше, а автовокзал — крупный транспортный узел, и Ботаника — большой жилой микрорайон. Давайте посмотрим, как это сделать». Тогда подумали и приняли решение, что мы проходим ее. То есть она по проекту должна была быть аналогом станции «Площадь 1905 года»: два перегонных тоннеля и средний зал. На сегодняшний день перегонные тоннели пройдены диаметром 8,5 м и все. А центральный тоннель не пройден. Ну и эскалаторный тоже.

— Там плохие грунты, местами пластичные глины, такие как пластилин. Там речка течет, но она в коллекторе. Видимо, коллектор-то построен давным-давно, и существует множество протечек. Поэтому мы сделали так, что если закрыть в будущем только один перекресток, то можно будет с поверхности пройти наклонный ход, и из него пройти средний зал. Весь вопрос стоит в финансировании.

— Нет, неправда. То, что в проекте как заложено, так и делали.

— С точки зрения удешевления — я такого не помню, чтобы корректировалось. Допустим, на «Площади 1905 года» поменяли мрамор один на другой, потому что в 1993 году в России не было мрамора. А если и был, то очень дорогой. На «Площадь 1905 года» возили мрамор из Италии фурами. И это было дешевле, чем в России купить. Тюбинги чугунные покупали на Украине, на Донбассе, в Днепропетровске. И везли сюда, и они были дешевле, чем здесь.

— Уралмаш тогда уже не делал. Делали под Москвой и в Новосибирске. Но такое было ценообразование, что с Украины было дешевле привезти с учетом транспортного плеча.

— Это только «Площадь 1905 года» итальянская. А остальные станции — наши уральские местные камни и карельский мрамор есть. Во всяком случае, российский. Не помню, чтобы корректировали проект с целью удешевить отделку. Да и отделка в общих тратах на строительство станции не такую большую долю составляет. То, что пассажир видит — платформенный участок, эскалатор или лестницу, вестибюль, кассовые залы — это же толика. А есть еще масса других сооружений, которые тоже надо строить для обслуживания метро: насосные, вентиляторные, СТП (совмещенная тяговая подстанция —прим. ред.) и все прочее.

— Если с точки зрения финансирования, наверное, «Геологическая» сложно сдавалась, там много было вопросов, большие долги. Если для меня лично, то «Площадь 1905 года». Ее сдавали, когда я был начальником участка. Я эту станцию знал как свои пять пальцев. Я там буквально жил последние недели, бегал по эскалатору туда-сюда вверх-вниз в день раз двадцать.

— Станции разные. «Площадь 1905 года» трехсводчатая, колонного типа. «Уральская» тоже трехсводчатая, но пилонного типа. «Геологическая» односводчатая. Про какую рассказать?

— Начинается все с того, что проходится рабочий ствол, через который выдается порода и опускаются материалы и люди. Этот ствол диаметром 6 метров. От него проходится подходная выработка, которая соединяется с перегонными тоннелями. Эти тоннели подходят к станции. Станция состоит из среднего и двух боковых тоннелей. Вкратце технология такова: сначала проходим перегонный тоннель пять с половиной метром диаметром, потом расширяем его до восьми с половиной метров, потом проходим средний зал, ставим колонны и потом уже платформенная часть последняя. Выполняются гидроизоляционные работы, контрольное нагнетание, чеканка, отделка. Строили служебное помещение.

— Ствол оборудован клетью и подъемной машиной. То есть мы грузили вагонетки, которые вмещают 1,4 куба, и выдавали их в клети на поверхность и грузили в самосвал.

— Куда город говорил, туда возили. Много вывозили на Широкую Речку, там бывшие торфяники, там рекультивацию делали. Возили на берег Исети, где сейчас таунхаусы стоят на улице Тверитина.

— Да.

— Мы работали всегда круглосуточно, как это сейчас говорят, 24 на 7. В праздники, конечно, отдыхали, только дежурный персонал работал. На каждой площадке были административно-бытовые комбинаты: там люди переодевались, принимали душ. Там были и сауны, потому что люди под землей в сырости работали.
Мы работали круглосуточно в три смены по скользящему графику. На месяц график составляли. Рабочие приезжали на работу, в АБК переодевались в рабочую одежду, там у каждого был шкафчик под одежду, затем получали наряд, через ствол спускались в забой и на работу. Назад выходили, переодевались, душ, кто-то в баню шел. На работу отводилось семь часов. Обедали под землей.

— Основная самая — это проходчик, их больше всего было. Затем изолировщик, их поменьше было. Изолировщики занимались гидроизоляционными работами, чтобы ничего не текло в тоннеле, контрольным нагнетанием, чеканкой и другими видами работ. Плюс горнорабочие, которые занимались выдачей породы и доставкой материалов, чтобы проходчики не отвлекались. Плюс слесари, электрики, которые подключали, отключали, ремонтировали оборудования.

— Метростроитель-проходчик — специалист широкого профиля. То есть сегодня проходку идем, он занимается проходкой: бурит, убирает породу, монтирует обделку. Завтра гидроизоляционные работы, он вместе с изолировщиками занимается гидроизоляцией. Послезавтра начались монолитные работы внутренней конструкции, он занимается этими делами. Позже появился механизированный щит — ВИРТ (горнопроходческий комплекс, который использовался при строительстве туннелей — прим. ред.), и часть людей обучили, чтобы они на механизме работали. А это такой непростой механизм.
Поэтому я и говорил всегда, что метростроителей найти проблемно. То есть даже тот шахтер, который из шахты пришел, он проходку знает: как пройти и закрепить выработку. Но он многих работ не знает по изоляции, по внутренним конструкциям.

— Все делали буровзрывным способом.

— Тоннель должен быть, допустим, диаметром пять с половиной метров. Будет, согласно паспорту буровзрывных работ, серия шпуров — штук 120. Шпуры — это такие отверстия, которые бурятся перфоратором. В зависимости от геологии составляется паспорт буровзрывных работ и определяется длина шпура: метр двадцать, полтора метра. Заряжается, бурится по всему сечению забоя. Потом взрывники заряжают и взрывают через эти шпуры. Получается не совсем ровный контур, отбойным молотком подправляют и монтируют тюбинги чугунные на болтах (тюбинг — элемент сборного крепления подземных сооружений — прим. ред.).

— Бывает. Но это не проблема. Бывает, что после взрыва полость возникла. Ее надо обязательно заполнить, чтобы пустоты не осталось. Иначе эта пустота будет развиваться из-за горного давления и может осыпаться. В зависимости от того, какая пустота, может даже до поверхности дойти. Поэтому ее сразу же заполняют бетонным раствором с помощью насоса.

— Нет. У нас был участок буровзрывных работ, там были свои взрывники и свой склад взрывчатых материалов. У нас были взрывники обученные с большим опытом.

— В основном обделка собиралась с помощью тюбингоукладчика. Это такая большая рама, которая движется по рельсам с круговым грузоподъемным механизмом. Он захватывает тюбинг, поднимает и ставит на место. Тюбинги соединялись при помощи болтовых соединений. Какие-то небольшие выработки, насосные, вентиляционные камеры и прочее на двух лебедках монтировали. Вообще такой достаточно сложный, непростой процесс. И надо уметь это делать. Надо опыт иметь: одной лебедкой так поднять, другой подтянуть, чтобы тюбинг встал именно в то место, в какое надо. Поэтому не так просто это все.

— Станция любая включает в себя платформенный участок, СТП — это совмещенная тяговая подстанция, которая является энергетическим сердцем станции. Кроме этого, БТП — блок технических помещений, где располагаются служебные помещения сотрудников метрополитена, которые обслуживают станции. Кроме этого, вентиляционные и насосные камеры.

— Это только «Площадь 1905 года» итальянская. А остальные станции — наши уральские местные камни и карельский мрамор есть. Во всяком случае, российский. Не помню, чтобы корректировали проект с целью удешевить отделку. Да и отделка в общих тратах на строительство станции не такую большую долю составляет. То, что пассажир видит — платформенный участок, эскалатор или лестницу, вестибюль, кассовые залы — это же толика. А есть еще масса других сооружений, которые тоже надо строить для обслуживания метро: насосные, вентиляторные, СТП (совмещенная тяговая подстанция —прим. ред.) и все прочее.

— Конечно.

— Да. Тем более в сегодняшние времена непростые. Раньше-то никогда не говорилось об этом. Сейчас тем более.

— Есть такие станции. «Геологическую» мы строили по ново-австрийской технологии и сделали трехъярусной (ново-австрийская технология подразумевает механизированную проходку станции с помощью проходческого комбайна с последующим нанесением набрызг-бетона на породу для стабилизации горного давления — прим. ред.). Там потолок плоский, потому что он подвесной. И наверху тот самый блок технических помещений. Если их строить отдельно, это тоже деньги, и немаленькие. И мы сделали перекрытие и туда все эти служебные помещения убрали. То есть высота станции, конечно, уменьшилась, и с архитектурной точки зрения это может быть не самый красивый вариант. Зато значительно удешевили за счет того, что не строили блок служебных помещений. Но «Геологическая» у нас одна такая трехъярусная станция.

— Была дирекция строящегося метрополитена, которая являлось муниципальным предприятием (заказчик). Она заключала договор генподряда, договор на проектирование, через нее проходила приемка и оплата выполненных работ, приемка и выдача документации, подготовка строительства, оформление земельных участков, вынос сетей и т.д.

Был проектный институт «Уралгипротранс» — серьезный и хороший институт. Был генподрядчик «Свердловскметрострой», а с 2003 года мы стали генподрядчиком (ООО «Метрострой — Подземные технологии строительства», основано в 2003 г. — прим. ред.).

— Когда начиналось строительство в 1980 году, в Свердловск был заброшен десант из Горького — «Тоннельный отряд № 20» под руководством Сапожникова Андрея Митрофановича. Позднее на его базе создался «Тоннельный отряд № 34». Затем организовали еще один «Тоннельный отряд № 36» (всего в СССР и РФ было создано 50 тоннельных отрядов, два из который работали в Свердловске/Екатеринбурге — прим. ред.) и создалось управление строительства «Свердловскметрострой», в который входило два тоннельных отряда, управление механизацией (краны, машины, механизмы), УПТК (управление производственно-технологической комплектации — прим. ред.), завод ЖБИ (Завод железобетонных изделий — прим. ред.) и база «Метростроя» на Изоплите.

— Да, было. 34-й отряд строил одни станции, а 36-й отряд — другие.

— С самого начала я был начальником участка на строительстве ветки в депо. Потом я был начальником участка на станции «Площадь 1905 года». Я когда пришел, там проходка уже почти была пройдена. И в основном я начал заниматься изоляционными работами, внутренними конструкциями платформы СТП и БТП, отделочными работами. И в тоннелях верхнее строение пути: укладка рельсо-шпальной решетки и путевой бетон.

— Сами понимаете, что это сказки. Ничего мы не находили. Ничего. Вы понимаете, кольцо перегонного тоннеля 30 квадратов в плотном теле. В рыхлом теле, то есть когда взрывали, этой рыхлой породы получалось кубов 50. Это 35–40 вагонов примерно. Кто там будет их просеивать? На это ни времени нет, ни средств. Может быть, в отвале кто-то что-то искал. Но сам я за все время, что я работаю, не слышал, чтобы там кто-то что-то нашел.

— Кто сказал, что оно окупилась? Метро — это все-таки социальный объект. Поэтому нет, конечно, до сих пор не окупилось.

— Про станцию «Динамо» в меньшей степени знаю, потому что я тогда был на уровне начальника участка. «Динамо» строил 36-й отряд, а я-то работал на «Площади 1905 года». Только понаслышке знаю, что были проблемы. Была проблема еще под прудом, под перегонным тоннелем, когда затопило тоннель. Когда бурили изыскательские скважины, то после взятия пробы грунта должны были их забетонировать. А одна из скважин оказалась пустая. И когда вели проходку перегонного тоннеля между «Динамо» и «Площадью 1905 года» и взрывали очередной метр, подсекли трубу. По этой трубе вода из пруда под давлением пошла в тоннель. Там было непросто, конечно.

— Это перегон идет с сорокотысячным уклоном. Это максимальный уклон, который можно запроектировать и построить в метрополитенах. Это, грубо говоря, на 1 километр 40 метров перепад высоты.

— «Уральская», «Динамо», «Чкаловская» глубокие. «Геологическая» чуть повыше, но ненамного.

— Мы были первые, кто применил ново-австрийскую технологию, по которой мы построили две станции. Хотя в мире она уже использовалась, но в основном все-таки на больших автодорожных тоннелях, а не в метростроении. В автодорожных тоннелях радиус меньше, метров 20. У нас был по 35 метров. А чем больше пролет, тем сложнее его держать. Поэтому мы тут были первыми. Я, честно говоря, даже не знаю, сейчас строятся станции такие или нет. Только в Питере может быть.

— Если говорить про станцию «Проспект Космонавтов», то облицовку колонн из нержавейки делал завод. И светильники тоже они делали. То есть это такие вещи штучные, индивидуальный проект, который не просто сделать, и они это делали. На этапе сдачи, а тогда не было клининговых компаний, все управление завода выходило со швабрами. И шефы оказывали помощь в уборке мусора, мытье полов, стен. Тоже объем работы неимоверный. Когда Советский Союз развалился, то и шефство прекратилось.

— Не проект, а предпроектные проработки. Мы же в свое время, после сдачи первой линии, ездили в Испанию, в Барселону и смотрели, как делать двухпутные тоннели с вертикальным расположением поездов. И мы хотели такие строить. И это было бы вообще такое ноу-хау для России. Эта схема чем хороша? Она предполагает строительство большого ствола порядка 9 метров и одного перегонного тоннеля диаметром около 11 метров, в котором располагается посадочная платформа, СТП и БТП. Это позволяет сократить площадь строительной площадки, сократить время строительства и удешевить объект.
Мало того, мы еще и предусматривали возможность автоматического движения поездов без участия машиниста.

Мы уже тогда об этом говорили и планировали. Все эти варианты были проработаны. Когда вторую линию планировали, были проведены замеры пассажиропотоков, и это подтвердило необходимость строительства второй линии от ЖБИ на ВИЗ-Правобережный. Говорили тогда о большом развитии: что там будет большой микрорайон ВИЗ-Правобережный и туда переедет правительство Свердловской области.

— Мелкого-то не получится в центре города. «Площадь 1905 года» уже глубоко пересадочная. «Театральная» станция планировалась тоже глубокого заложения. И «Уральских Коммунаров» глубокая. А дальше уже пошло бы мелкого заложения: «Татищевская», «Верх-Исетская».

— Почему? А там, если обратите внимание, в торце дальнем планировался переход на вторую линию и второй выход из метро. Я хочу, знаете, что сказать. Сегодня во всех городах, где есть метро в России, везде идет строительство. Везде. Какими темпами, это вопрос второй. Быстро, медленно, но везде строят: Новосибирск, Самара, Нижний Новгород, Казань. Я уж не говорю про Москву и Питер, у них своя песня. Даже те города, где нет действующего метро, например, Челябинск или Красноярск, тоже начали строить. Правда, не в полном смысле метро, а метротрам: то есть по типу волгоградского, где трамваи ходят частично по тоннелям, частично на поверхности.

— Екатеринбургский! И в Казани еще. Там мы тоже работали одно время. Не очень долго, но работали. Достаточно красивое метро с точки зрения дизайна и архитектуры. Со своей изюминкой.